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la ford t la conception de la ford t est due à childe harold wills et à deux immigrés hongrois, józsef galamb et jenő farkas. harry love, c. j. smith, gus degner et peter e. martin furent aussi impliqués. la production commença en 1908, mais les « années modèle » vont de 1909 à 1927. la première ford t de série sort de l'usine piquette à détroit le 27 septembre 1908. la ford t est surnommée « tin lizzie » ou « flivver » aux états-unis. elle est généralement considérée comme la première voiture accessible au plus grand nombre, celle qui « mit l'amérique sur des roues ». henry ford a beaucoup innové lors de la fabrication du modèle t. l'usine ford de piquette ne pouvait pas suivre la demande, et seulement onze voitures furent construites durant le premier mois de construction. en 1910, après avoir assemblé 120 000 « t », henry ford déplaça la société vers le nouveau complexe de highland park. c’est ici que en 1913, l’assemblage se fait à la chaîne, et non plus individuel et manuel (quoique oldsmobile ait introduit cette méthode plus tôt pour la curved dash), les salaires passent à 5 dollars pour que les ouvriers, fournissent eux-mêmes un marché garanti. la « t » fut donc la première voiture construite à la chaine avec des pièces complètement interchangeables d'un exemplaire à l'autre. son objectif était de séduire la classe moyenne américaine. la voiture fut initialement proposée à un prix de 850 dollars, alors que peu de modèles étaient disponibles à moins de 2 000. vers la fin des années 1920, le prix était tombé à 300 dollars en raison des économies d'échelle et du perfectionnement de la chaine de production. pour baisser le coût de production, henry ford procéda à une concentration en interne de diverses industries nécessaires à la production de ses voitures. on attribue souvent à ford la phrase « un client peut demander cette voiture en n'importe quelle couleur, du moment que c'est noir. » en réalité, des t de plusieurs couleurs ont été produites de 1908 à 1912, puis à nouveau en 1926 et 1927. contrairement à une autre légende, la couleur noire n'a pas non plus été choisie en raison d'un temps de séchage plus court des peintures, autorisant ainsi une cadence de production plus élevée. elle aurait simplement été choisie en raison de son prix moindre et sa durabilité. plus de 30 types différents de peintures noires, présentant des temps de séchage différents, étaient utilisés pour peindre les différents composants de la ford t, chacun choisi en fonction des exigences de la pièce en question et des méthodes pouvant être utilisées pour la poser. en 1914, la procédure d'assemblage de la « t » avait été tellement améliorée qu'il ne fallait plus que 93 minutes pour en assembler un exemplaire. cette année-là, ford produisit plus de voitures que tous les autres constructeurs réunis. lorsque la dix-millionième « t » fut produite, plus de la moitié des voitures dans le monde entier étaient des ford. au final, plus de 15 millions furent produites, record de production pour un seul modèle qui ne fut battu que par la volkswagen coccinelle qui dépassa les 21 millions. certes, il y eut 31 millions de toyota corolla et 25 millions de volkswagen golf, mais dans les deux cas il s'agit en fait de la somme de plusieurs modèles successifs dont les évolutions sont étalées sur plusieurs décennies. le moteur de la ford t continua à être produit jusqu'au 4 août 1941. près de 170 000 moteurs furent produits après que la production de la voiture eut cessé, principalement pour servir de remplacement dans des voitures existantes. la « t » est une propulsion. sa transmission par train épicycloïdal comprend deux vitesses avant et une marche arrière. la conduite en est assez particulière. la transmission est contrôlée par trois pédales au sol, un levier monté à la gauche du siège conducteur et deux leviers au volant à gauche et à droite. l'accélérateur est un levier, à droite du volant. en enfonçant la pédale de gauche, on enclenche le premier rapport dit « court ». en la remontant, on passe en seconde, rapport « long ». en la ramenant en position centrale, la voiture est au point mort, ce qui peut aussi s'obtenir en tirant le levier de gauche. la voiture peut rouler à vitesse constante sans que le conducteur n'appuie sur aucune pédale, l'accélérateur étant commandé à main droite. il n'y a pas d'embrayage, ce qui fait de la « t » l'ancêtre des véhicules à boîte automatique. la pédale centrale sert à partir en marche arrière et celle de droite contrôle un frein sur la transmission. en tirant le levier de gauche, on ramène d'abord la pédale de gauche au point mort, puis on freine sur les roues arrière. bien que ce soit très rare, les freins à bande de transmission peuvent se désaligner, surtout par temps froid, si bien que la voiture « broute », ajoutant un risque à la mise en route : une personne mettant en route le moteur peut être forcée à reculer en tenant encore la manivelle si la voiture, pourtant au point mort, se met à avancer - un incident immortalisé par certains films de laurel et hardy. l'énergie du moteur atteint le différentiel par le biais d'un cardan et d'un arbre qui actionne le train arrière, certains modèles ont une deuxième boite de vitesse (ruckstell) à deux rapports, installée à l'arrière, actionnée par un levier. les boîtes de vitesses sont constituées d'acier au vanadium et baignent dans l'huile. la suspension de la t utilise un ressort semi-elliptique transversal pour chaque essieu. elle repose sur le principe du pont moteur, aujourd'hui abandonné au profit des roues indépendantes. l'essieu avant était constitué d'une pièce coulée d'acier au vanadium. des exemplaires de démonstration ont été tordus huit fois sur eux-mêmes (en torsion) sans se briser et ont été exposés chez les concessionnaires. la « t » ne dispose pas d'un système de freinage comparable à ceux des voitures modernes. la pédale du pied droit actionne une bande sur un tambour dans la transmission, qui freine ainsi la roue arrière. le levier de frein de parking mentionné plus haut tire des mâchoires placées à l’intérieur des tambours de freins arrière. les roues sont en bois, d'une construction similaire aux roues d'artillerie ; des roues à rayon d'acier furent disponibles uniquement en 1926 et 1927. les pneumatiques sont d'un diamètre extérieur de 30 pouces (76 cm), avec une largeur de 3,5 pouces (8,9 cm) à l'arrière et 2 pouces (5 cm) à l'avant. l'empattement est de 99 pouces, la largeur des voies normalement de 56 pouces, un train avant de 60 pouces était disponible sur commande « pour les routes des états du sud ». il y eut peu de changements importants pendant la durée de vie de ce modèle ; les premières versions avaient un radiateur et des phares en laiton. l'avertisseur et de nombreuses petites pièces étaient aussi en laiton. les phares étaient à l'origine des lampes à acétylène en cuivre qui furent rapidement remplacées par des ampoules électriques. avant le modèle de 1912 sur lequel des portes avant furent ajoutées à la version touring, les voitures construites aux états-unis n'avaient pas de portes ouvrantes pour le conducteur. ford développa ses propres camions pour le châssis de la « t », dénommés « ford tt ». le châssis de camions était aisément accessible afin de construire toutes sortes de bennes. la ford t utilisait certaines technologies avancées pour l'époque, comme des aciers au vanadium. sa durée de vie en est exceptionnelle. depuis la fondation de la société en 1903, henry ford avait produit et mis au point plusieurs modèles de voitures. la première avait été désignée modèle a, mais il n'y eut pas dix-neuf modèles produits jusqu'à la ford t : plusieurs n'étaient que des prototypes. la « t » succédait à la « s », qui elle-même dérivait du modèle le plus vendu jusque-là, la « n ». après une vingtaine d'années de production de ford t, ce n'est pas un modèle « u » qui lui succéda, mais une nouvelle type a qui devait par son nom exprimer le renouveau de la gamme. la firme conc
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